中远海控做长线好吗,中远海控和中远海运是什么关系

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  • 中远海控和中远海运是什么关系
  • 中国远洋控股股份有限公司北京航运分公司怎么样?
  • 中国远洋和中国海运的优劣势
  • 中国远洋海运待遇好吗
  • 中远海运2020年船员工资涨不?
  • 2020年有什么前景行业?
  • Q1:中远海控和中远海运是什么关系

    之公司之类的

    Q2:中国远洋控股股份有限公司北京航运分公司怎么样?

    简介:中国远洋控股股份有限公司北京航运分公司成立于2007年02月12日,主要经营范围为从事为其母公司所有或经营的船舶提供办理船舶进港口手续、安排港口作业等。
    法定代表人:姜立军
    成立时间:2007-02-12
    工商注册号:110000450000298
    企业类型:分公司
    公司地址:北京市西城区复兴门内大街158号远洋大厦F15层

    Q3:中国远洋和中国海运的优劣势

    航运界网站2015年8月7日爆出一则消息,中远、中海成立“改革领导小组”。与此同时,包括中国远洋、中远航运、中海集运、中海发展及中海科技在内的五家上市公司相继宣布停牌,中远中海在集团层面的合并似已进入实质推进阶段。自中外运集团与长航集团合并以来,中远与中海合并的传闻就一直没有停歇过,相关的资源整合最近两年呈加速之势。早在2012年10月,中远和中海签署了《中海集运与中远集运内贸航线合作协议》,在内贸东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营,这是内贸集装箱领域的航运联盟。2014年9月,招商局集团与中国外运长航集团宣布合资成立国内最大油轮运输企业“中国能源运输有限公司”,注册资本11.1亿美元。以淡水河谷与中国航运央企合作逐步推进为契机,2015年5月4日,中海发展股份有限公司与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议,在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”,专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。有了中外运长航的前车之鉴,中远中海合并会是怎样的结局?这里给出几点分析。
    1、中远中海合并与规模优势无关

    通常的认识,企业之间可以通过合并而获得规模优势,在市场上更具有话语权,但这只是猜想而不是事实。在市场上一个企业是否具有话语权,根本上还是该企业所提供的服务是不是别无选择,即消费者是不是没有更多的选择权。如果企业提供的都是同质化服务,并且供给大于需求,那么市场中更大的企业也没有什么优势,低迷的市场对大小企业都一视同仁。大企业的内部规模优势能否发挥依赖很多因素,在当前的市场环境下马士基航运既大又好其实并非来自与规模经济,而是人家的成本控制真的做到位了。寄希望于中远中海通过合并而获得因体量更大而生的优势,这没有逻辑基础,同时也难以实现。与此相应的另一个论断是二者合并而形成垄断,是否应当进行反垄断审查?这也是没有依据的。虽然中远中海合并了,但市场上的竞争对手还很多,集装箱领域二者合并后的运力距离马士基航运也还差得很远。同时如果有超额的利润,也会鼓励更多的企业参与,这种超额的利润也不会持久。所以完全不用担心企业合并后会产生垄断。

    2、集装箱运输领域的联盟与合并孰优孰劣?

    集装箱运输领域的单个企业很难实现船舶大型化的规模经济效应,航运联盟应运而生。全球前20名的航运公司已经有17家参与到了G6、2M、O3、CKYHE这四大联盟中,全球航运“四强争霸”的格局已经初步形成,航空领域也存在着类似的业态。航运联盟兴盛的同时,并没有看到集装箱运输领域的企业合并潮,最近仅有的一例是赫伯罗特航运与南美轮船的合并。集装箱运输市场上普遍采用联盟的方式获得规模经济优势,而不是通过合并的方式获得相应的规模经济优势,核心原因就在于航运联盟具有较好的灵活性。航运市场的总体供需关系在变化,航运市场的各细分领域的供需关系也在发生变化,占据集装箱运输成本很大一块的燃油成本变化很大,这些都对企业的运营产生直接影响。因此,灵活的制度安排有利于企业根据市场形势变换运营策略,联盟的对象、联盟的航线、联盟的共享相对灵活,更有利于企业在不同环境下获得较好收益。而两个企业合并,需要面临各方面利益的平衡、协调和博弈,成功的概率比较小。在这样的认识下,中远中海在集装箱领域的合并似乎并没有很好的前景。中远集运和中海集运先联盟了再说,也为今后的合并提供参照。

    3、集团层面的合并路在何方?

    从航运资源整合的角度来看,各集团公司或者下属公司出资成立合资公司的路径已经开展并卓有成效,比如招商局集团与中国外运长航集团合资成立的中国能源运输有限公司,再比如中海发展股份有限公司与中散集团合资成立的中国矿运有限公司。在战略物资运输领域的这种制度安排,有利于形成规模化的“国货国运”船队,为我国的战略物资运输提供可靠的运力,清晰的战略目标和单一的业务领域也有利于获得相应的国家政策支持。从中远集团和中海集团合并来讲,涉及两家集团旗下集运、散货、油轮、码头、物流、贸易、投资等诸多板块及AH股多个上市主体,利益主体和业务主体多元化,很难实现各方面的利益协调。北车集团能够合并南车集团是因为其业务基本一样。借着合并补足资本金、甩掉一些沉重的包袱轻装上阵,继而承担支撑“海运强国”的重任,恐怕是这轮合并的初衷。可是,混杂的业务领域如何向国家要政策?没有国家层面的政策推动,二者的合并是否可能?从几大货类来看,就剩集装箱运输领域的整合了,而集装箱运输领域的联盟应当是最好的制度安排。我国外贸集装箱运输市场的份额不高基本不牵涉国家战略,其核心是航运企业的市场竞争力问题,合并与企业的竞争力提升并没有确定的联系,藉由合并实现我国外贸集装箱运输市场份额的提升不切实际。当前集装箱运输领域的竞争力来源于成本的控制,包括资金成本、造船租船成本、燃油成本、人工成本、管理成本乃至制度成本。资金成本与国外企业有优势吗?造船的时机是否恰当?造船的船型是否符合未来趋势?管理中的隐性成本如何降低?市场瞬息万变,当前国企为了规避关联交易而建立的制度无法适应快速变化的市场。中远中海合并后,如果还是这样的制度,企业竞争力如何实现?

    Q4:中国远洋海运待遇好吗

    待遇还是很不错的
    希望能帮到你,如果你的问题解决了,麻烦点一下采纳,谢

    Q5:中远海运2020年船员工资涨不?

    随着物价的上涨在2020年的时候海员的工资上涨也是有一定可能的毕竟海员也是非常辛苦的

    Q6:2020年有什么前景行业?

    一、消费
    新零售——平台级
    近半年,新零售已被多次提及。但在年终盘点我们再次提到这个 “ 热词 ”,是因为该领域未来还将出现超级平台级的公司。
    新零售未来更多是在效率和技术方面的比拼,这背后需要数据、技术、供应链、物流甚至是 AI 的支持。我们相信,基于互联网技术,能够满足现代消费者消费需求和服务需求的新型零售业会诞生,这绝对不是连锁超市 + 外卖,而是供应链重构、品类重构、服务重构后诞生的新一代零售业。
    物流——整合与跨界
    1)快递、零担快运
    多家快递公司已跨界进入零担快运市场,资本近年来的关注和投入进一步加剧竞争。如果说快递公司向下整合零担快运是趋势,那快运公司做快递,也不失为以攻为守的发展策略。较之与快递更加类似的小票零担市场,大票零担市场相对独立及碎片化,将有快速成长的空间。
    2)同城货运、同城快递
    同城货运很难形成全国网络效应,计划运输与非计划运输最终融合,并集中在部分头部企业,未来运营稳定的同城标准化运力服务,将成为同城货运市场的有益补充。
    即时快递需求增长强劲,独立的即时配送企业各选阵营,从点到面渗透市场。消费升级及新零售的驱动下,即时快递将迎来新的增长。
    3)电商物流、仓储管理与综合供应链管理
    二、共享经济
    共享经济在 2017 年经历了潮起潮落——从上半年资本大量涌入(共享单车、共享充电宝等创业企业一时风头无二),到下半年市场逐渐冷静——马太效应显现,各个细分赛道陆续出现经营不善被迫关停的状况。
    回顾这一年共享经济的兴衰,我们可以回归到共享经济的本质。共享经济的概念在诞生之初,强调的是大量闲置资源的相互流通,目的在于寻求供需平衡,减少产能过剩的危机。因此一个共享经济项目模式是否给两端的客户带来价值,有没有真正提高商品或者服务的使用效率或满足客户的真实使用需求,尤为重要。其次这个经济模型能否赚到钱。说实话 现在的互联网共享经济为什么都不怎么景气,更多的是因为个人不懂现在的局势,也不懂如何操作上手,现在都是抱团打天下的时代了,所以现在有很多人,都通过百度搜索到了青艳教练,找到最适合自己的平台,当然也有很多人通过青艳教练 也学了很多东西,结合自己的经验 也实现了自己想要的这个创业的梦想。

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